Controlador electrónico HALLEY AUTOMOTIVE totalmente autónomo que permite gestionar turbos de geometría variable (TGV) con actuador de álabes por vacío.

Permite gestionar TGVs de cualquier marca y tamaño, siempre que el actuador de los álabes funcione por vacío. Nuestros clientes los utilizan para gestionar desde pequeños GARRETT GT1544V para preparaciones de menos de 100 cv, hasta los más grandes GT2566V para preparaciones de más de 300 cv. Incluso algunos clientes los utilizan en turbos HOLSET de geometría variable de la serie 55V modificados con actuador por vacío para preparaciones de más de 700 cv por turbo.

Con el controlador electrónico de TGV ya no es necesario cambiar el actuador de los álabes funcionando por vacío (existente en la practica totalidad de TGV modernos del mercado a dia de hoy) por uno funcionando por presión, lo cual puede llegar a funcionar bien en preparaciones sencillas, pero tiene muchas limitaciones en preparaciones medias y extremas.

El controlador electrónico de TGV funciona en modo pilotado según una consigna de presión, y permite un total control sobre los parámetros de funcionamiento del TGV:

• Posición inicial de los álabes.
• Presión de referencia del inicio del movimiento de los álabes.
• Ley de movimiento de los álabes.
• Hasta 8 diferentes valores de transición entre álabes cerrados y abiertos.

La posibilidad de ajustar de forma independiente todos estos parametros permite optimizar el funcionamiento del TGV al máximo. Por ejemplo, en el caso de un TGV con actuador funcionando por presión, normalmente solo es posible modificar la posición inicial de los álabes, así como la longitud de la varilla del actuador. Solo en algunos casos concretos se dispone de varios muelles con diferente tarado (constante elástica). Si se desea subir la presión mantenida se ha de alargar la longitud de la varilla, aumentando la precarga del muelle del actuador. De esta forma la presión mantenida sube, pero los álabes quedan mucho tiempo cerrados al máximo, produciendo picos de presión elevados, y en casos extremos incluso el calado del motor por falta de aire al pisar a fondo desde ralentí. Si se abren ligeramente los álabes en su posición inicial, el problema del calado desaparece pero entonces el comportamiento del TGV a baja carga empeora, y la presión mantenida no se puede subir todo lo deseable. En estos casos hay que elegir irremediablemente una solución de compromiso, que no suele ser la deseada ni la óptima. Con el controlador eléctronico de TGV todos los parámetros son ajustables, permitiendo optimizar el funcionamiento del TGV al máximo.

Es decir, que el controlador electrónico de TGV funcionando en modo pilotado equivale a un actuador por presión en el que además de ajustar la posición inicial de los álabes y la precarga del muelle, permite ajustar el equivalente a disponer de prácticamente infinitos tarados del muelle, así como algunas opciones de ajuste extra que son imposibles de obtener en un sistema mecánico.

El ajuste de los diferentes parámetros se realiza mediante 3 potenciómetros y 3 interruptores, ajustables todos ellos en tiempo real. Esto también supone una gran ventaja sobre los TGV con actuador funcionando por presión, puesto que en estos últimos cada cambio que se quiera realizar puede suponer incluso horas de trabajo (especialmente si el acceso al TGV no es bueno), mientras que en el caso del controlador electrónico de TGV estos ajustes se hacen en segundos, sin necesidad de parar el motor ni de esperar a que se enfríe para poder tocar el turbo.

Diseñado y puesto a punto en 2014, y comercializado a partir de 2015, estos son sólo algunos ejemplos de motores de nuestros clientes en los que se ha montado el controlador electrónico de TGV durante todos estos años:

• Audi 100 2.5 TDI 120 cv motor 1T
• BMW 2.4 D 86 cv motor 246DB (atmosférico convertido a turbo)
• BMW 2.5 TD 115 cv motor 256T1
• BMW 2.5 TDS 143 cv motor 256T1
• BMW 3.0 D 184 y 193 cv motor 306D1
• Chrysler Grand Voyager 2.5 TD 115 cv motor VM425 bomba electrónica
  
• Citroen Xsara 2.0 HDI 90 cv motor RHY
• Ford Maverick 2.7 TD 100 cv motor TD27T
  
• Ford Maverick 2.7 TDI 125 cv motor TD27ETI
• Jeep Cherokee 2.5 TD 115 cv motor VM425 bomba mecánica
• Jeep Cherokee 2.5 TD 115 cv motor VM425 bomba electrónica
• Jeep Grand Cherokee 3.1 TD 140 cv motor VM531
• Land Rover Discovery 2.5 TDI 113 cv motor 200tdi
• Land Rover Discovery 2.5 TDI 111 cv motor 300tdi
• Land Rover Discovery 2.5 TD5 139 cv motor 10P
  
• Land Rover Discovery 2.5 TD5 139 cv motor 15P
• Nissan Patrol 3.3 D 95 cv motor SD33 (atmoférico convertido a turbo)
  
• Nissan Patrol 3.3 TD 110 cv motor SD33T
• Nissan Patrol 2.8 D 90 cv motor RD28 (atmosférico convertido a turbo)
  
• Nissan Patrol GR Y60 2.8 TD 115 cv motor RD28T
• Nissan Patrol GR Y61 2.8 TD6 130 cv motor RD28ETI
  
• Nissan Terrano II 2.7 TD 100 cv motor TD27T
  
• Nissan Terrano II 2.7 TDI 125 cv motor TD27ETI
• Opel Omega B 2.5 TD 130 cv motor 25DT
  
• Opel Frontera 2.5 TDS 115 cv motor VM425
• Range Rover classic 2.4 TD 113 cv motor VM492
• Range Rover P38 2.5 DT y DSE 136 cv motor 256T
  
• Seat Ibiza 1.9 TDI 90 cv motor AHU
• Seat Toledo 1.9 TDI 90 cv motor 1Z
• Seat Cordoba 1.9 SDI 64 cv motor AEY (atmosférico convertido a turbo)
  
• Suzuki Vitara 1.9 D 68 cv motor PSA XUD9 (atmosférico convertido a turbo)
  
• Toyota HDJ80 4.2 TD 12 válvulas 165 cv motor 1HD-T
• Toyota HDJ80 4.2 TD 24 válvulas 168 cv motor 1HD-FT
• Toyota HDJ100 4.2 TD 201 cv motor 1HD-FTE (versión con TGF convertido a TGV)
• Volkswagen Golf 1.6 TD 80 cv motor SB
• Volkswagen Golf 1.9 TDI 90 cv motor AHU
• Etc.

En la actualidad son diversos los coches que están compitiendo en diversos campeonatos de diferentes modalidades (rallys, raid, drift, etc...) utilizando el controlador electrónico de TGV con unos resultados excelentes.

Conjuntamente con el controlador electrónico de TGV es necesario utilizar los siguientes elementos:

• Sensor MAP (Bosch 0 261 230 119 / 0 261 230 120).
• Electroválvula (Pierburg 7.22796.01.0).
• Depósito de vacío.
• Tubería específica para vacío.

El sensor MAP indicado permite medir hasta 3 bar absolutos. De esta forma se puede gestionar correctamente presiones mantenidas de hasta unos 2.7 bar absolutos, suficiente para preparaciones medias. Por ejemplo, en el caso de motores diesel de 2000 cc es posible obtener con dicha presión mantenida potencias máximas de entre 170 y 220 cv, dependiendo de las rpm máximas alcanzadas, del sistema de inyección y del nivel de opacidad de los gases de escape que se considere aceptable. También podemos suministrar el controlador programado para sensores MAP de hasta 4 bar absolutos que en muchas preparaciones medio-altas son adecuados, ya con ellos se puede gestionar correctamente presiones mantenidas de hasta unos 3.7 bar absolutos. En el caso de preparaciones extremas podemos suministrar sensores MAP de hasta 6 bar absolutos. Por ejemplo, en el caso de motores diesel de 2000 cc tenemos clientes compitiendo en carreras de aceleración obteniendo algo mas de 400 cv a 4750 rpm con presiones mantenidas de 4.5 bar absolutos. No obstante, hay que tener en cuenta que estos sensores MAP de 6 bar absolutos son algo más laboriosos de instalar al requerir montajes más elaborados (roscar el colector de admisión, o fabricar una pieza con adaptador roscado para algun manguito de admisión) por lo que sólo deben usarse en caso de buscar presiones mantenidas superiores a 3.7 bar absolutos.

En el caso de motores que ya disponen de sensor MAP, es posible que el controlador electrónico de TGV lo utilice para funcionar, ahorrando costes ligeramente. En estos casos es necesario indicar en el pedido cual es la referencia del sensor, así como proporcionar el máximo posible de información sobre él. Incluso es posible tener que hacer alguna medición eléctrica. Solo de esta forma se puede programar el controlador electrónico de TGV para funcionar correctamente. No obstante, hay que tener en cuenta que la mayoría de sensores MAP utilizados en motores de serie suelen medir hasta 2.5 bar absolutos, por lo que en estos casos solo se puede gestionar correctamente presiones mantenidas de hasta unos 2.2 bar absolutos como mucho (1.2 bar relativos aproximadamente). Si se pretende mantener presiones más altas, es fundamental utilizar el sensor MAP recomendado de 3 bar o 4 bar absolutos. Existen ciertos motores en los que esta opción nunca es viable, por ejemplo todos aquellos con sistema de inyección DENSO, utilizados principalmente por TOYOTA y MITSUBISHI. Estos motores utilizan el propio sensor MAP tanto para medir la presión del colector, como para medir la presión atmosférica en determinados momentos de funcionamiento, por lo que el controlador no dispone de una medida de presión fiable, funcionando erráticamente, y se debe utilizar un sensor MAP propio. También es frecuente encontrar motores en los que se ha hecho una mala reprogramación y/o instalado una centralita de potenciación de otros fabricantes que modifican los valores que le llega a la ECU desde el sensor MAP. En muchos casos estas modificaciones imposibilitan obtener también unos buenos resultados, ya que el controlador no recibe valores reales de la presion de admision, sumado a que la ECU no hace correctamente las correcciones de combustible en función de la presión de admisión, y el controlador de TGV puede tener dificultades para la correcta gestión de la presión mantenida. Hay que tener siempre en mente que turbo e inyección están ampliamente relacionados, y si la gestión de inyección no es correcta, puede imposibilitar la gestión del TGV. En muchos casos esta mala gestión de la inyección pasa desapercibida en un TGF, pero se ve claramente al montar un TGV.

En motores con control electrónico, es normal que al aumentar la presión por encima de determinado valor el motor entre en modo degradado, por lo que en estos casos es fundamental instalar un deslimitador de presión de turbo, como el disponible pinchando AQUI.

Para realizar el ajuste es totalmente necesario disponer de un manómetro. No se recomienda en absoluto hacerlo sin este elemento, ya que se corre el riesgo de romper el turbo y/o el motor por exceso de presión si se mantienen presiones elevadas (más altas de las que soporta el turbo y/o el motor) durante cierto tiempo.

Para que el controlador electrónico de TGV funcione correctamente es fundamental que el motor disponga de una bomba de vacío. Aunque prácticamente todos los motores diesel la llevan, no es así en algunos casos concretos, aunque suele ser fácil de solucionar, o incluso se puede instalar una bomba eléctrica externa (de las utilizadas en conversiones de automóviles con motor de combustión interna a motor eléctrico). Por ejemplo el Range Rover P38 2.5 DT y DSE 136 cv motor 256T es uno de estos casos, pero se soluciona fácilmente instalando una de cualquier motor BMW 2.5 TD o TDS, ya que el motor es exactamente el mismo. El vacío debe ser lo más elevado posible, y lo más constante en el tiempo, por lo que también se debe instalar un depósito de vacío. Cuanto más elevado es el vacío y el caudal que proporciona la bomba, mejores son los resultados, obteniendo un movimiento más rápido y preciso de los álabes. De esta forma los picos de presión que aparecen son menores, y en ningún momento hay bajadas indeseadas de presión en la admisión.

Asimismo, es altamente recomendable utilizar tubería de calidad, específica para vacío, o en su defecto tubería elástica para presión pero con un grosor elevado de las paredes. De esta forma se asegura que las tuberías no se aplastan impidiendo el correcto funcionamiento del controlador electrónico de TGV. Por el mismo motivo, se recomienda no fijar las tuberías al compartimento motor mediante bridas (o bien si se hace, no apretarlas excesivamente), ni acodarlas de forma brusca que reduzca su sección interna.

El controlador electrónico de TGV, dispone ademas de un modo degradado que funciona detectando si los datos recibidos del sensor MAP son incongruentes. En estos casos el controlador electrónico pasa a  dejar el motor funcionando a presión atmosférica, y lo indica para que se busque la solución al problema. Este es otro gran punto a favor del control electrónico, pues en un TGV con control de los álabes por actuador a presión, en caso de rotura del actuador, o incluso de un simple tubo, la presión tiende a irse al máximo, con la posible rotura del turbo y/o motor.